MAZ dans l'ordre chronologique

Первая и единственная модификация МАЗ-200, созданная по заказу военных, с высокобортным кузовом с решетчатыми съемными надставками к основным бортам и откидными скамейками для перевозки людей. Эти грузовики использовались так же в ВМФ СССР для буксировки 100-мм береговых пушек КСМ-65, в войсках ПВО для буксировки 100-мм зенитных артсистем КС-19.

Седельный тягач на базе МАЗ-200. С 1962 по 1967 гг. завод выпускал седельный тягач 200М, который отличался от МАЗ-200В новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.

Топливозаправщик ТЗ-200 на шасси МАЗ-200 собирали на Тихорецком машиностроительном заводе "Красный молот". Автомобиль предназначался для перевозки и кратковременного хранения жидкого топлива и механизированной заправки различных автотранспортных средств. На топливозаправщике ТЗ-200 установлена некалиброванная эллиптическая односекционная цистерна объемом 7800 л, снабженная пневматическим ограничителем наполнения (для автоматического прекращения поступления горючего в емкость), расположенным на нагнетательном трубопроводе в кабине управления около заднего днища. Ее заполнение и опорожнение производилось при помощи самовсасывающего центробежно-лопастного насоса СЦЛ-20-24 левого вращения производительностью 500 л/мин при 1450 об/мин.

Опытный самосвал с боковой разгрузкой кузова на базе серийного МАЗ-205.

Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ-525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста "Союзнеруд", оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике).